Liaison ferrée Bedous-Canfranc : la Chambre régionale des comptes (CRC) recommande à la région de définir ses priorités entre la réalisation de ce projet et le financement de la remise en état d’un réseau régional en partie délabré


Chat - CopieLa Chambre régionale des comptes Nouvelle-Aquitaine (CRC) a publié hier son rapport d’observations définitives sur la gestion des trains express régionaux par la région. Ce document, qui a fait l’objet d’un débat hier en conseil régional, compte 137 pages. Le rapport (à retrouver ici dans son intégralité) est assorti de 4 recommandations. L’une de ces recommandations touche plus directement une ligne chère au cœur de Georges Manaut puisqu’elle concerne « la réalisation envisagée de la liaison ferroviaire transpyrénéenne Bedous-Canfranc ». Avant de prendre connaissance de l’énoncé exact de cette exhortation, voyons l’argumentaire développé par la CRC pour la justifier (cf pages 29 à 32 du document).

La liaison TER Oloron-Bedous

Le rapport fait d’abord le point sur la liaison Oloron-Bedous (25 km). Il rappelle qu’elle a été remise en service le 26 juin 2016. Les travaux réalisés, pour un coût avoisinant 100 M€ ont été pris en charge pour l’essentiel par la région Nouvelle-Aquitaine (1,5 M€ de subvention de l’État). Le coût de fonctionnement en année pleine de la section Oloron-Bedous a été estimé à 1 291 K€ et sa fréquentation hebdomadaire maximale a culminé, selon les chiffres communiqués à la CRC par la région à 1200 voyageurs au cours des mois de juillet 2016 et 2017.

Cette réouverture s’est accompagnée de la mise en place d’une desserte routière par autocar entre Bedous et Canfranc, coordonnée avec le service ferroviaire avec possibilité de paiement par un pass spécifique train + bus (436 ventes en 2017). L’exploitation de cette liaison routière a été déléguée à un transporteur routier privé auquel la région verse une contribution d’équilibre (349 K€ en 2017).

Le projet de liaison ferroviaire Bedous-Canfranc

Selon le rapport, la volonté de la région Nouvelle-Aquitaine de rouvrir le tronçon Bedous-Canfranc au trafic ferroviaire dépasse la seule problématique TER. Pour les magistrats financiers, elle semble donc participer, plus globalement, de la stratégie de la région en matière de développement économique, de mobilité et de transition énergétique, dans la mesure où elle viserait à l’amélioration du maillage territorial en matière de transports et au report modal de la route vers le fer :

  • volonté de développer le fret ferroviaire transpyrénéen afin de limiter le trafic routier des poids-lourds, polluant et accidentogène engorgeant la RN 134.
  • le développement du trafic de voyageurs entre Pau et l’Aragon, également ambitionné, ne relève pas non plus vraiment d’une logique de transports du quotidien de type TER, la partie haute de la vallée d’Aspe (au-delà de Bedous) étant au demeurant peu peuplée même si elle connait une fréquentation touristique saisonnière.

Selon les premières projections, en attente de validation, le fret ferroviaire envisageable sur cette nouvelle ligne pourrait atteindre 1,5million de tonnes par an grâce à la connexion opérée avec d’importantes plateformes logistiques implantées, côté espagnol, à Huesca et à Saragosse. En revanche, aucune perspective de développement n’a encore été définie pour le trafic de voyageurs. Selon la région, l’étude socio-économique réalisée par le cabinet Rail Concept en 2015 aurait démontré la faisabilité économique du projet dont le coût d’investissement à la charge de ladite région se situerait entre 126 et 158 M€, selon le montant pris en charge par l’Union européenne et pour le cas où l’opération serait réalisée sous maîtrise d’ouvrage publique (une hypothèse en partenariat public privé ayant été étudiée).

À ce jour, un ensemble d’études préalables de 14,7M€, financées à 50% par l’Europe, a été lancé dans le cadre d’un programme de coopération associant, outre la région Nouvelle-Aquitaine et la communauté autonome d’Aragon, le gestionnaire d’infrastructure espagnol l’ADIF, l’Etat espagnol et l’Union européenne, cette dernière ayant intégré l’itinéraire Pau-Canfranc-Saragosse dans son « réseau trans-européen de transport ».

L’Etat français entend en tout état de cause se tenir à l’écart du financement du projet, constate la CRC, qui ajoute que le Conseil d’orientation des infrastructures a considéré dans son rapport à la ministre des transports de février 2018 que l’opération Bedous-Canfranc ne figurait pas au nombre des priorités nationales en matière de financement d’infrastructures de transports.

La configuration géographique des lieux n’est pas sans poser problème, poursuit le rapport, et les seuls travaux préparatoires de débroussaillage, réalisés sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau dans un environnement compliqué, auront déjà coûté plus d’1 M€ à la région. Interrogée sur ce point, cette dernière a assuré avoir pris en compte les  fortes contraintes opérationnelles qui pèseraient sur l’exploitation d’une future ligne Bedous-Canfranc, qu’il s’agisse du caractère très pentu et des forts rayons de courbure de la voie, des dangers liés aux risques naturels en  milieu montagneux ou des problèmes de convergence technique à résoudre pour assurer l’interopérabilité entre systèmes français et espagnol, en particulier en matière d’écartement des voies, d’électrification ou de signalisation.

Dans son rapport d’observations provisoires, la chambre régionale des comptes s’était demandé : « l’importance des fonds régionaux à  mobiliser  pour ce  projet atypique (nonobstant  l’importance  des  concours  européens envisagés) ne  serait-elle  pas  susceptible  de générer un effet d’éviction sur le financement des besoins urgents très importants (évalués à 600 M€) d’ores-et-déjà identifiés en matière de «régénération» des lignes TER existantes dont plusieurs voient leur exploitation actuelle fortement pénalisée par leur état de «délabrement». »

Pour sa part, le président de la région, interrogé sur ce point lors de l’instruction du contrôle, avait écarté l’argument de la concurrence entre projets, faisant valoir que les difficultés de la SNCF à conduire conjointement plusieurs maîtrises d’ouvrage importantes, faute de ressources humaines disponibles, conduirait forcément à un étalement dans le temps de la réalisation de ces différents chantiers et de leur financement.

La Chambre en avait conclu, dans son rapport d’observations provisoires, qu’une telle contrainte opérationnelle, à la supposer établie, rendait encore plus nécessaire une hiérarchisation entre les projets dans laquelle Bedous-Canfranc devrait (ou non) trouver sa place, une fois menées à bien les études de faisabilité envisagées.

Dans sa réponse, la région semble (ou veut paraître) entendre les préoccupations exprimées par la CRC… :  « La région convient, en effet, de la nécessaire mise en perspective de l’opération Pau-Canfranc dans le vaste  « plan directeur d’investissement ferroviaire» qu’elle envisage, lequel permettra, tout en prenant en compte la singularité incontestable de la ligne en cause (dimension transfrontalière et vocation fret prédominante), d’apprécier sa nécessité au regard de l’ensemble des besoins du réseau ferroviaire régional, une fois réalisées différentes études permettant d’éclairer les décideurs sur la rentabilité socio-économique du projet. »

…et la CRC prend acte de cette marque de bonne volonté de la région :  « La chambre prend acte de cette volonté de la région de se donner tous les moyens d’objectiver sa future décision dans ce dossier. En conséquence, la recommandation proposée à ce sujet au stade provisoire de la procédure et reformulée ci-dessous peut être considérée comme en cours de mise en œuvre. »

Tout est donc bien qui finit bien !

Malgré ces bonnes paroles de la région, la recommandation de la CRC ne passe tout de même pas à la trappe, le rapport précisant malgré tout qu’elle est en cours de mise en œuvre  : « Afin de se déterminer en toute connaissance de cause sur la réalisation envisagée de la réhabilitation de la liaison ferroviaire transpyrénéenne Bedous-Canfranc (une fois la phase d’études actuelle menée à son terme), la région  est  invitée  à définir  au  préalable ses priorités en matière d’investissement ferroviaire au travers d’un «plan rail » prenant en compte l’ensemble des besoins de « régénération » du réseau TER et les capacités budgétaires contraintes de la collectivité. »

L’expérience conduit malheureusement à reconnaître qu’il en est des engagements de nos politiques à suivre les recommandations de la CRC comme de leurs promesses électorales : elles sont trop rarement suivies d’effet.

37 commentaires sur « Liaison ferrée Bedous-Canfranc : la Chambre régionale des comptes (CRC) recommande à la région de définir ses priorités entre la réalisation de ce projet et le financement de la remise en état d’un réseau régional en partie délabré »

  1. Les recommandations CRC résultent d’une vision technico-financiére.
    L’action de la Région relève d’une approche sociale-environnementale, si ce n’est purement politique.
    Au final, il n’est pas plus incohérent de faire rouler des trains plus ou moins remplis entre Pau et Saragosse que de voir des rames TGV circuler en se trainant actuellement entre Bordeaux et Toulouse ou Bordeaux et Tarbes.

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    1. Pas plus tard que ce matin, je prends un billet de train Oloron-Paris. Il me précise les empreintes carbone de mon voyage : 0,9 kg de CO² pour le trajet Oloron-Pau (35 km) et 1,6 kg de CO² pour le trajet Pau-Paris (800 km). Vous avez dit « environnement » ?

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      1. L’empreinte carbone pour une voiture moyenne est de 55 g au km , pour 35 km cela ferait 1,925 Kg . Donc plus du double que le train diesel !! Vivement que le Somport soit réouvert et électrifié Et là on pourra dire « Environnement « 
        Par contre je ne comprends pas la conclusion de votre article !! Car vous concluez sur les politiques qui ne tiennent pas leurs promesses !! Peut on parler de la sorte pour ce projet et son instigateur qui ce bat comme un diable contre tout ces freins . Ça me désole de voir des politiques locaux l’attaquer à ce sujet juste par opposition systématique . Ridicule

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        1. S’agissant de l’empreinte carbone, je constate que celle du tgv est seulement fois plus importante pour un trajet 20 fois supérieur à celui de notre ter. À quand un matériel plus respectueux de notre environment sur le trajet Pau-Bedous ?

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      2. Depuis quand seule la quantité de CO2 émise est gage de respect de l’environnement…

        Rouler à l’électricité nucléaire (à 80 % en France je crois) n’émet que très peu de CO2, mais je suis sûre que personne ne voudraient de déchets nucléaires dans son environnement, non ?

        😉

        Bon voyage au blogeur 🙂

        PS : avez-vous pensé à faire un autre voyage en voiture en même temps que celui en train, histoire de faire local ?
        OK, je file…

        Vanessa

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    2. en somme vous avouez de par vous même que le déficit colossal des service trains est à réduire drastiquement sous peine de tournoyer dans un maelstrom sans retour ne sachant plus comme faire pour éviter la noyade totale des finances publiques , il faut donc déjà pour commencer couper court aux élucubrations farfelues de ces politiques dont leur ego n’a pas de limite , la liaison Oloron Canfranc il faut raison garder et la mettre au rebut , et puis puisque les liaisons Bordeaux Toulouse et Bordeaux Tarbes ne donnent pas satisfaction et bien on diminue la quantité des rames en circulation, ceux dont ils prennent le train et bien ils le prendront tout de même , et ne me parlez pas d’utilité publique quand il n’y a de publique ,bon sang

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  2. Si la CRC est inquiète pour le devenir des autres lignes TER de Nouvelle Aquitaine pourquoi ne pas donner la rénovation de la ligne et son exploitation à une société privée sous la forme d’ une location, ou si l’ on veut aller plus loin sous la forme
    d’ une vente, puisque cela n’ intéresse pas l’ Etat Français, du moins à ce qu’ il laisse entendre pour ne pas qu’ il se réalise.
    Ici l’ Etat français freine des quatre fers en refusant d’ octroyer des financements à la Pau Canfranc. Mais il ne s’ est pas privé de cette possibilité en vendant ou louant les autoroutes, sans que personne y trouve à redire, autant à D comme à G, surtout pas les CRC et autres organismes publics. Bizarre que tout d’ un coup la CRC se manifeste, alors que ce problème date de 50 ans.
    S’ inquiète t’ elle autant du coût de la dérive de la déviation d’ Oloron, ou de la future liaison routière Pau Oloron et des déviations des villages en vallée d’ Aspe. Problèmes connus de tous depuis des années.
    On attend toujours le bilan financier officiel de la déviation de Bedous, estimé au départ à 12 M d’ euros et qui a fini officieusement à 37 M d’ euros. Mais peut être plus……

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  3. bilan carbone par ci, bilan carbone par là…….dans un couple le mal de tête était souvent l’excuse à ne pas accomplir le « devoir » conjugal mais ça c’était avant . Maintenant c’est : « pense à l’environnement, tu vas dégrader notre bilan carbone »

    Vu mon age je réfléchis à me faire manger par les poissons (rouges tant qu’à faire)

    On vit une époque formidable.

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    1. en ce qui concerne cette histoire de pollution, l’écologie est faite pour les  » pauvres  » par les « riches  » et comme ça ces « riches » pourront eux surfer sur les ondes d’air que ces « pauvres culpabilisés  » auront purifié et les « riches  » le ré-polluant à leur tour sauf que les deniers de l’Etat faudra qu’ils rentrent quand même alors pour ces « pauvres coupables » des économies NADA

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  4. A la question du devenir des autres lignes TER en Aquitaine et du financement de la ligne Pau/Cantranc la CRC devrait plutôt se poser la question du futur fonctionnement logistique de celle-ci. Qui va assurer la pérennité de la charge à transporter pour assurer la rentabilité? Se contentera t’ on de l’ offre et la demande du marché ou y aura t’ il un organisme qui se chargera de cela avec des incitations auprès des clients? Sera t’il uniquement régional, Français ou Franco-Espagnol?
    Mais peut être Européen? Compte tenu de son implication dans ce projet.
    Dans le cas d’ un éventuel déficit de charge, qu’ on se doit d’ envisager, qui se chargera d’ en assumer la responsabilité?
    Au regard des échanges actuels de marchandises entre l’ Europe et l’ Espagne
    ( environ 15M de tonnes annuels) il est facile d’ en trouver environ 10% pour le Canfranc, mais encore faut ‘ il qu’ il y ait une véritable volonté politique de part et
    d’ autre de la frontière de les faire transiter par le ferroviaire.Actuellement il semble que pas grand monde ne semble vouloir assumer cette responsabilité.
    Malheureusement actuellement personne ne parle de cet après réouverture, comme si cela allait pouvoir le traiter au coup par coup le moment venu. C’ est de cela que doit s’ occuper aujourd’hui’ la CRC si l’ on veut apporter une réponse viable aux habitants de la vallée d’ Aspe, qui eux subissent au quotidien les dégâts des passages PL en constante augmentation.

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    1. Enfin, nous avons les chiffres qu’A. Rousset et B.Uthurry ne voulaient pas révéler sur le coût d’exploitation du train Oloron-Bedous (1 291 000 €/an) , qui est près de 4 fois supérieur à celui du bus Bedous-Canfranc. Surtout que le trajet en bus ralliant Canfranc est de 33 kms, bien supérieur au trajet ferroviaire Bedous-Oloron (24,7 kms). Si on ajoute que le billet du train Oloron-Bedous (6 €) est 3 fois plus cher que le billet de bus (2€) sur le parcours Bedous-Canfranc, on peut considérer que c’est une insulte à l’écologie de vouloir réactiver cette ligne, d’autant que le train à traction diésel consomme 3 fois plus de carburant qu’un autobus.

      Même la fréquentation de ce train fantôme est fausse. La SNCF a modifié son mode de comptage, en recensant désormais tous les transbordements. Par exemple, les passagers des bus qui ont remplacé à 200 reprises les déficiences du train sur cette ligne pour les seuls mois de novembre et décembre 2017 (panne, travaux, grève, pénurie de personnel, etc…sont comptabilisés comme passagers du train. Ce tripatouillage a permis de rehausser l’ensemble de la fréquentation des trains. Ainsi, en 2016, la fréquentation du train Oloron-Bedous avait comptabilisé une moyenne de 24 passagers/jour (montant ou descendant au terminus de Bedous). Après tripatouillage de la SNCF, la fréquentation a été relevée à 41 passagers/jour.

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  5. Monsieur Manaut n’est pas le plus objectif pour parler du train.
    si monsieur avait acheté le long d’un canal il serait contre les péniches….
    Monsieur à choisi d’acheter une garde-barrière surement à un prix intéressante car à l’époque pas de train.
    il faut un train en traversée centrale. A l’ouest c’est bloqué, à l’est il vas falloir fermer le tunnel plusieurs mois voir 3 ans car il y a des soucis de structure. les espagnol avance du côté de Canfranc il faut aller faire un tour pour le voir.
    Ah pardon! pour aller voir en Espagne il faut dépenser de la taxe carbone….

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    1. https://www.lanouvellerepublique.fr/deux-sevres/reseau-ferree-la-region-nouvelle-aquitaine-invitee-a-faire-des-choix
      @coucou, on peut lui annoncer qu’Alain Rousset était furieux des réactions de la presse qui a rendu compte du rapport de la Chambre régionale des comptes qui a consacré 3 pages à la réouverture du Canfranc, tandis que de nombreuses lignes importantes sont sur le point de fermer, tellement elles sont désaffectées.
      Après le rapport Spinetta et le rapport Duron, c’est au tour de la CRC de taper sur le projet de cette voie ferrée. Déjà la Commission européenne a répondu au CROC pour lui dire que les études ne seront pas terminées en 2021 et qu’à l’heure actuelle il n’existe aucune décision de financement européen des travaux.

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  6. Le rapport de la CRC n’ est d’ une part, pas exhaustif et d’ autre part mélange les genres entre la SNCF et le ferroviaire. Oui effectivement la SNCF a un problème de fonctionnement interne, de personnel et de structure d’ entreprise, connu de tout le monde depuis des années, mais cela ne devrait pas être mélangé au fonctionnement technique du réseau. Hors ce rapport semble tout mélanger en remettant tout en cause. Cela s’ apparente plus à du lobbyisme et au procès
    d’ intention qu’ à dénoncer les véritables problèmes internes et proposer des véritables solutions au problème des déplacements des biens et des personnes en France.
    Pas exhaustif, car ce rapport ne va pas au bout de la démarche. A ce rapport manque un paragraphe qui devrait être : » Que serait la France sans le ferroviaire »

    -Sûrement un pays continuellement paralysé par les embouteillages. Actuellement dans les grandes villes françaises chaque automobiliste perd environ 150h par an.
    Sans compter les passagers ( autobus, taxis, voitures) et la pollution dégagée inutilement qui vient s’ ajouter à la circulation normale, ainsi que le stress avec son corollaire le surplus d’ accidents.
    -Sûrement un pays avec un réseau routier complètement dégradé par le fait d’ une circulation intensive des véhicules, notamment des PL, sur les grands axes et aux abords des villes.
    Avec son corollaire d’ augmentation des coûts de maintenance des réseaux du fait
    d’ une circulation intensive. Voir ce qui s’ est passé à Gênes avec l’ effondrement du pont routier dont les travaux de maintenance étaient renvoyés aux calendes grecques à cause de l’ intense circulation due au port et à l’ importante vitalité de cet unique pont pour la vile de Gênes.
    -Sûrement un pays rongé par la pollution de l’ air et son corollaire de maladies respiratoires. Voir ce qui se passe en Inde ou en Chine, pourtant des pays avec
    d’ importants réseaux ferroviaires, mais malheureusement souvent saturés et mal entretenus.
    On peut être pour ou contre le ferroviaire, mais dans les années à venir il sera un mal nécessaire et même vital pour apporter une réponse viable aux problèmes des déplacements de la population Française et Européenne.
    A moins que l’ on suive aveuglément les conseils de certains qui souhaitent fermer
    les lignes, sans se soucier des conséquences directes et indirectes sur la qualité de vie des usagers et des populations rurales.
    D’ accord pour fermer des lignes déficitaires, mais à condition qu’ il y ait en retour systématiquement des réponses adaptées aux besoins des populations rurales.
    Et là on risque de se rendre compte de la réalité et ça ne plaira pas à certains, qui devront tout d’ un coup mettre la main à la poche pour de bon.

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  7. 1/ Le document CRC est un beau pavé indigeste truffé de redites, de lapalissades, de paragraphes hors-sujet, et de quelques fulgurances (ouf !) ; en résumé, les 140 pages peuvent se limiter à 3 feuillets.
    2/ je l’ai déjà écrit et je vais le répéter ; dans le dossier de la ligne Pau-Canfranc, il y a une réalité qui deviendrait vite insupportable si l’un des objectifs fixés par la Région (développement du fret) était atteint : la sortie de la gare d’Oloron vers Bedous est inadaptée à ce type de trafic.
    D’où l’idée d’aller au bout du bout du projet : créer un contournement ferré de la ville d’Oloron, utilisé par les convois de marchandises en priorité.
    Autre idée : le contournement pourrait faire l’objet d’une concession de service public, étendue ou non à l’ensemble du tronçon Oloron-Canfranc.

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    1. Je vous rejoint complètement lorsque vous dites qu’ il faut faire un contournement ferroviaire d’ Oloron. Cela avait été l’ objet de ma déposition à l’ enquête d’ utilité publique concernant la déviation routière Gabarn / Gurmençon.
      Ma proposition était la suivante:
      -déviation de la voie ferrée entre Buzy et Gurmençon ( en gros utilisation du tracé routier prévu par le future déviation)
      – récupération de l’ ancien tracé de la voie entre Buzy et Oloron pour améliorer le routier par :
      1)Le contournement routier d’ Ogeu sur l’ ancien tracé ferroviaire.
      2) Le détournement de la RN 134 entre le croisement de la RN134 et la D920 jusque’ à Oloron ( utilisation de l’ ancien tracé ferroviaire) . Cela aurait permis la suppression du passage à niveau d’ Herrère et évité la construction d’ un pont intitule sur la voie.
      De plus ça aurait supprimé la côte de Priou et évité la construction de la fameuse rocade inutile du Gabarn à l’ entrée d’ Oloron, supprimé également les passages à niveaux de St Cricq à Oloron ainsi que les 2 à Bidos.
      Le seul ouvrage d’ art à construire aurait été un pont( déplacement de celui
      d’ Herrère à l’entrée d’ Oloron, mais plus simple) sur la voie à l’ entrée d’ Oloron afin de rejoindre la rocade actuelle.
      3) L’ emprise de la portion de la voie ferrée à Oloron aurait pu être utilisée soit:
      -Pour réaliser éventuellement une traversée directe de la ville pour uniquement les véhicules légers avec utilisation de l’ ancien pont du chemin de fer sur le gave
      d’ Oloron.
      – Pour réaliser éventuellement une voie verte( piétonnière et cyclable)entre Précilhon et Gurmençon traversant la ville.
      – Pour réaliser éventuellement une ligne de bus ( Navette)ou de tram, en site propre qui aurait desservi les villages et Oloron, entre Précilhon et Gurmençon.
      Pour conclure la ville d’ Oloron aurait pu récupérer l’ emprise de la gare d’ Oloron pour revitaliser son centre ville ( hôtels, commerces, marché etc ….)
      Le seul inconvénient à cela était qu’ il aurait fallu construire une gare voyageurs à Gurmençon pour qu’ Oloron puisse profiter du ferroviaire voyageur.
      Bien sûr mes propositions remettant en cause la bien pensance de nos élus et de l’ Administration restèrent lettre morte. Mais je pense qu’ un jour il faudra se reposer la question. Peut-être que l’ ensemble des aménagements, hors aménagement ferroviaire, n’ auraient pas coûté plus cher que la déviation du Gabarn, avec bien plus de retombées économiques, humaines, sociales pour la ville.
      Cela aurait évité bien des aménagements inutiles et supprimé bien d’ autres.

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      1. Merci beaucoup pour votre exposé détaillé allant bien au-delà de ma proposition. Votre projet est en effet désormais en partie caduc : avec le nouveau pont d’Hérrere et la rocade oloronaise actuelle, l’emprise SNCF que vous évoquez ne présente guère d’intérêt sauf à continuer à y faire passer des trains !
        D’où mon idée qui se limite à la création d’un contournement ferré ( que je verrais bien dans l’emprise du projet autoroutier Lescar-Gurmençon), création qui garderait la voie ferrée d’Ogeu à Gurmençon via Oloron (et donc la gare d’Oloron destinée au trafic voyageurs). En matière de fret, la gare d’Oloron se limiterait au fret à usage local (départ et arrivée).

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    1. Merci pour le lien.
      Dommage que vous ne précisiez pas aussi que les gares de Gan, Buzy, Oloron, Pau, Bayonne, Dax, Tarbes….perdent aussi des passagers peu ou prou dans les mêmes proportions.
      Une tendance nationale qui laisse à penser que le citoyen s’éloigne de l’usage du train ou bien…que les comptages sont un peu foireux !

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      1. https://www.ccomptes.fr › 20191023-rapport-TER-ouverture-concurrence
        Le précédent lien vous a intéressé sur la chute de fréquentation du train ralliant Bedous.Cela m’incite à vous filer un autre lien sur le rapport de la Cour des comptes qui mentionne qu’avec la faiblesse des recettes sur la ligne Oloron-Bedous, le prix du billet ne couvre que …..2 % du coût du trajet des rares passagers. Un fiasco.

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        1. Votre affirmation gagnerait à être  »modérée » par la réponse de la Région parue dans Sud-Ouest dans l’édition papier du 25 octobre.
          Finalement, la vérité doit se situer comme d’habitude quelque part entre votre opinion et la sienne !

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        2. Dommage Mr Manaut que vous vous entêtiez à dire que le train est un fiasco et que vous ne disiez jamais, mais au grand jamais, ce que coûterait votre projet routier et surtout jamais le coût de ses conséquences sur l’ environnement et les riverains de la RN 134. Pas plus que vous ne parlez jamais des aides directes et indirectes, pour pas dire camouflées, distribuées au transport routier. On a impression par moment que vous êtes dans une bulle routière perfectionniste qui n’ aurait pas d’ incidence sur tout le reste. En quelque sorte la perfection Jupitérienne circulaire ou le « Y a ka, faut kon » parfait.
          Je pense que votre devoir le plus profond est de vous présenter le plus rapidement possible comme président de la république. Au moins nous serons assurés en permanence d’ avoir des réponses parfaites aux problèmes actuels et futurs que la société à affronter et surtout cela sans déficit, selon vos désirs. Bonne journée quand même.

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  8. Cher ND, merci pour votre honnêteté et votre souci de vérité, d’objectivité.

    →On constate une très forte baisse de la fréquentation en 2018 par rapport à 2017.
    —Raisons ?

    ●Une grève dure de 3 mois, nationale d’Avril à Juin 2018 + une grève locale dure de Mars à Octobre 2018 (1 à 2 jours par semaine des cheminots locaux). De multiples lignes en France ont vu leur fréquentation s’effondrer en 2018. Durant les jours de grève, on a des bus que désertent massivement les voyageurs.

    ●Toujours en 2018, la ligne a été interrompue pendant 3 semaines en plein cœur de la saison touristique en Juillet. Là encore les touristes ont déserté massivement les bus de remplacement.

    →Les chiffres de SNCF Open-Data ne sont en AUCUN CAS, ceux du nombre de voyageurs annuels, mensuels ou journaliers et il est très facile de le prouver.
    2 exemples parmi d’autres pour le VERIFIER PAR VOUS-MEME, cher N-D.
    ●Si on prend le cas de Oloron, les 2 chiffres pour 2017 et 2018 donnent respectivement 255,5 v/j et 209,6 v/j. Si vous allez en gare d’Oloron toute une semaine, vous constaterez que ces chiffres sont totalement dépassés et ne correspondent en rien à la réalité, plus de 500 v/j (A/D) en semaine, plus de 600 le vendredi. .

    ●Vous habitez Gan qui si on en croit SNCF-OPEN DATA aurait eu en 2017 et 2018, respectivement 09,8 v et 06,7 voy/j. Très facile à vérifier aussi. Prenez par ex le 1er AR du matin Gan-La Croix-du-Prince et rien que sur cet A/R pour cette dernière gare, vous verrez que le chiffre journalier est très largement dépassé.

    Ce test est vrai pour chacune des gares de la ligne

    →La fréquentation du bus Bedous-Canfranc n’est pas prise en compte dans SNCF OPEN-DATA. Si vous achetez un billet en gare de Pau pour Etsaut, vous ne serez pris en compte que dans le chiffre de Pau et pourtant vous aurez parcouru le trajet Oloron-Bedous. Le chiffre donné pour Bedous c’est le nombre de D et d’A en train.

    N’oubliez jamais à propos de Oloron-Bedous, le CROC=c’est fake-news à gogo.

    PS : le trafic d’une section de ligne donné ne se résume pas à une seule gare.

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    1. https://www.elperiodicodearagon.com/noticias/aragon/camara-cuentas-nueva-aquitania-cuestiona-ritmo-inversion-linea-canfranc_1392180.html
      Vous avez apprécié le lien du site SNCF relatant une fréquentation en berne du train Oloron-Bedous, idem pour le lien de la Cour des comptes nous révélant que la recette des billets de train sur le trajet Oloron-Bedous ne couvre que 2 % du coût du trajet des rares usagers. Le lien ci-dessus vous permet d’accéder sur un article du quotidien espagnol « El periodico Aragon » qui nous révèle que les travaux de rénovation ferroviaire d’Oloron-Bedous ont coûté 130 millions, c’est-à-dire bien loin des 102 millions martelés par Alain Rousset.

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  9. Bonjour N-D,

    Savez-vous que Oloron-Bedous est citée d’une part, dans le Rapport de la Cour des Comptes régionale de Nouvelle-Aquitaine sur l’exploitation du réseau TER de cette même Région, d’autre part dans celui de Cour des Comptes nationale sur les TER. Messieurs Manaut et Adam vous ont donné les 2 liens à consulter correspondant au 2 rapports.

    Les magistrats des 2 Cours des Comptes peuvent-ils dire de grosses bêtises, se tromper, émettre des conclusions erronées, faire preuve d’incohérence ? OUI, BIEN SÛR !

    Quelle crédibilité ont ces 2 cours quand on relève les incohérences et les manques suivants ?

    —la 1ère, celle d’Aquitaine nous dit que le coût d’exploitation de la section Oloron-Bedous serait en année pleine de 1M291 000 euros (P29 de leur rapport) quand la seconde, la nationale, nous indique un coût de 4,6 M d’euros (P67 de leur rapport) alors que la 1ère nous dit que c’est l’ensemble de la section Pau-Oloron-Bedous qui génère un coût d’exploitation de 5 millions d’euros p 117 de leur rapport (Veuillez consulter le tableau, s’il vous plait).
    CHERCHEZ l’ERREUR !

    —même chose pour la fréquentation, la 1ere nous parle de 1200 voyageurs hebdomadaires en Juillet 2016 (et 2017) c’est-à-dire 1200 v à diviser par 7 jours = 171, 4 v/j (Voir p 29 du rapport en bas de page, il est dit « Fréquentation HEBDOMADAIRE maximale en Juillet 2016 ») quand tenez-vous bien la seconde nous signale 40 voyageurs jours pour le même mois de Juillet (P 67 de leur rapport), donc l’une nous dit 1200 par semaine, l’autre 40 fois 07j = 280 voyageurs.

    CHERCHEZ l’ERREUR ! 1200 hebdomadaires pour l’une, 280 pour l’autre. Il y a un sacré problème de crédibilité, non ?
    Quant à SNCF-OPEN-DATA pour 6 mois en 2016 d’exploitation (365 jours divisé par 2 = 183 jours), ils nous donnent 87, 2 v/j pour Bedous (15 975 à diviser par 182) sans compter le trafic de Sarrance, Lurbe, Bidos et une partie d’Oloron et des autres gares pour avoir le trafic de la section Oloron-Bedous. 611 voyageurs HEBDOMADAIRES pour Bedous.

    Incroyable non ???1200 pour la 1ère cour des comptes, 280 pour la seconde, 611 pour SNCF OPEN-DATA = CHERCHEZ L’ERREUR !!!!

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  10. Dans notre département, sans aller chercher plus loin, on en a un exemple frappant c’est la ligne de Bayonne à St JPP (Voir tableau p 117).
    Il y a moins de voyageurs, elle coûte plus cher que Pau-Bedous , rapporte moins et pourtant personne n’en parle, AUCUN BASQUE, AUCUN ELU LOCAL,AUCUN BLOG, AUCUN NYMBISTE LOCAL, AUCUN JOURNAL, AUCUNE TV NE SE SONT OPPOSES sur place ou au CR d’Aquitaine aux 63 Millions d’euros investis pour la régénérer. 1 million d’euros supplémentaires en année pleine vont y être investis pour ajouter 4 AR supplémentaires entre Bayonne et Cambo en 2020 alors que le trafic est très faible sur la section concernée si on en croit SNCF OPEN-DATA est très faible. PERSONNE NE CONTESTE, NE REMET EN CAUSE CELA et DES EXEMPLES COMME CELA, IL Y EN A PLEIN en Limousin et Poitou-Charentes.(VOIR tableaux p 117/118)
    Tapez sur SNCF OPEN-DATA, la fréquentation des Gares de Villefranque à Cambo et vous verrez (On va y ajouter pourtant 4 AR supplémentaires sur les 4 AR existants )ou celles de Cambo à Osses et COMPAREZ avec les gares de Pau à Bedous (en enlevant Pau et Oloron). Cambo fait 4 fois moins de trafic que la seule gare de Bedous et rien, c’est normal d’ajouter 1 million d’euros à la facture. Allez-vous promener 10 mois sur 12 et vous verrez le remplissage des trains !!!
    https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/nouvelle_aquitaine/Affiche%2054%20Bayonne%20St%20Jean%20Pied%20de%20Port%20du%2021%20oct%20au%2014%20dec%202019%20MAJ_21_08_tcm78-224544_tcm78-224542.pdf
    https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares/table/?sort=nombre_personnes&q=Cambo
    PERSONNE NE CONTESTE, NE REMET EN CAUSE CELA et des exemples comme cela, il y en a plein en Limousin et Poitou-Charentes.
    Qu’on ne s’y trompe pas, moi non plus, je ne remets pas en cause cela, je suis pour la régénération de tout le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine. Je regrette d’avoir pris ces exemples mais c’était pour montrer qu’il y a 2 poids, 2 mesures à coût égal ou moindre et que ce qui guide certains dans la stigmatisons de Oloron-Bedous, c’est la subjectivité, l’égoïsme personnel, des effets de posture, des mensonges délibérés assumés etc…
    Pour terminer, je ne suis ni CROC, ni CRELOC, ni CR de Nouvelle-Aquitaine, ni cheminot, ni encarté au PS ou à aucun parti, je ne connais ni Rousset, ni Uthurry…etc…

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    1.  » Dans notre département, sans aller chercher plus loin, on en a un exemple frappant c’est la ligne de Bayonne à St JPP (Voir tableau p 117).
      Il y a moins de voyageurs, elle coûte plus cher que Pau-Bedous , rapporte moins et pourtant personne n’en parle, AUCUN BASQUE, AUCUN ELU LOCAL,AUCUN BLOG, AUCUN NYMBISTE LOCAL, AUCUN JOURNAL, AUCUNE TV NE SE SONT OPPOSES sur place ou au CR d’Aquitaine …… »

      Au Pays Basque l’ ensemble des acteurs politiques de tous bords et autres acteurs, ( économiques, sociaux, syndicaux, culturels ) font cohésion face à l’état et aux administrations, personne n’ y retrouve à redire.
      De plus ils n’ ont pas BAP et le CROC pour chercher des cheveux sur la tête des chauves…. Que du bonheur pour faire avancer les choses, de plus avec l’ appui total de la population. Hier, à une heure près (16h) les rues de St Jean Pied de Port étaient pleines de monde, celles d’ Oloron quasiment désertes, heureusement la St Grat était là pour animer un peu. Y a pas photo. Les uns veulent faire vivre leur pays, les autres veulent le tuer.

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      1. «  » Les uns veulent faire vivre leur pays, les autres veulent le tuer. » »

        bien évidemment toute ressemblance avec une situation nationale ne serait que purement fortuite et le fruit du hasard.. 🙂

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  11. Cher N-D,
    Les chiffres donnés par SNCF OPEN-DATA ne sont pas « foireux » ou « bidons », ils n’expriment tout simplement pas comme on veut nous le faire croire (Ah, la désinformation permanente, c’est un métier)la fréquentation en nombre de voyageurs (Un billet acheté quel que soit le sens = un voyageur) mais en nombre de voyages (1 voyage = 1 AR sur une ligne exprimé dans les statistiques par le chiffre 1 et non pas 2 comme dans le cas d’un comptage en nombre de voyageurs).
    C’est le cas par ex de voyageurs qui ont un abonnement mensuel comme ceux qui font Oloron-Pau pour un mois. Ils achètent un coupon valable pour un mois et plus aucun billet pendant ce même mois. Comment arrive-t-on à compter la fréquentation qu’ils représentent ?
    On considère qu’ils font au moins un AR pour aller à leur travail et en revenir. Cela correspond à 2 voyageurs si on exprime les statistiques en nombre de voyageurs mais à 1 voyage tels que les expriment SNCF OPEN-DATA.
    Oloron par ex, c’est 250 voyages par jour en moyenne et 500 voyageurs (Vous pourrez le vérifier par vous-même en gare d’Oloron du Lundi au Vendredi si vous allez par vous-même vérifier. Les autres gares de la ligne sont à rajouter à celles d’Oloron pour un trafic global.
    Merci de consulter l’onglet « Information » de SNCF OPEN-DATA qui vous l’explique en partie :
    « La méthodologie de calcul a été revue afin de fiabiliser les estimations de fréquentation annuelle, notamment concernant la prise en compte des voyages effectués…”
    https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/frequentation-gares/information/?sort=nombre_personnes&q=Saint+Gaudens
    Merci pour votre souci de ne pas vous faire « embobiner » sur Oloron-Bedous.
    Moi, le moindre de mes propos est vérifiable.
    L’article d’un journal, le rapport d’une Cour des Comptes doit être soumis à l’examen des faits, rien que des faits. Cour des Comptes et journaux peuvent transmettre des informations erronées, en matière de recettes et de fréquentation, seuls les documents de SNCF Mobilités font foi en cas de litige devant un tribunal et sont incontestables. C’est le cas dans le rapport de la Cour régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine p 117/118 et UNIQUEMENT là. Dans ce tableau, ces chiffres ne sont donnés que pour Pau-Bedous et pas Oloron-Bedous. Seuls ces chiffres-là sont exacts ainsi que celui de 1M291 000 euros pour le fonctionnement d’Oloron-Bedous.
    Aucune des 2 Cours des Comptes n’a cité les recettes réelles de la section rapportées au VRAI nombre de voyageurs journaliers.

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  12. — Allez encore un exemple, on apprend avec STUPEFACTION dans le rapport de la Cour des comptes nationale (p 67) que le coût de la réouverture de Bedous à Canfranc ne coûterait qu’entre 126 et 158 Millions d’Euros alors que toutes les expertises sérieuses l’estiment entre 400 et 500 Millions d’Euros !!!
    QUELLE CREDIBILITE, CHERCHEZ l’ERREUR !!!

    —Une dernière remarque : comment les 2 cours des comptes peuvent-elles nous dire l’une et l’autre ce que cela coûte mensuellement ou annuellement au contribuable l’exploitation d’Oloron-Bedous alors qu’elles font comme je viens de le démontrer des extrapolations de coût à partir de chiffres de fréquentation ERRONES et DIFFERENTS ENTRE ELLES ET AVEC SNCF-OPENDATA ???? CHERCHEZ L’ERREUR et LA CREDIBILITE !!!!

    Aucune des 2 cours des comptes ne nous donne les recettes réelles générées par l’exploitation de la section Oloron-Bedous depuis l’ouverture sauf la Régionale pour l’ensemble de la ligne Pau-Bedous et non plus Oloron-Bedous p117 dans un tableau (On a la fréquentation exprimée en VK, les recettes, les charges/dépenses et donc on peut calculer le déficit rapporté au nombre de kilomètres de la ligne à entretenir).

    —CERISE SUR LE GÂTEAU : Les 2 cours des comptes se permettent de donner des Conseils, UNE RECOMMANDATION au CR de Nouvelle-Aquitaine dont il faut se demander s’il faut en rire ou en pleurer devant tant d’incompétence, de mauvaise foi ou d’incohérences ?

    Recommandations, conseils fondés sur des chiffres, des données incohérents, contradictoires entre elles et SNCF-OPEN-DATA et donc des extrapolations-bidon plus une méconnaissance totale du terrain.

    —COMMENT PEUT-ON ETRE CREDIBLE DANS CE CAS ? QUEL CONSEIL DONNENT-ELLES ?

    DONNER LA PRIORITE A LA REGENERATION DU RESEAU TER (avec stigmatisation d’une ligne et bienveillance pour toutes les autres)?

    Mais on ne peut qu’être d’accord mais là où on voit que c’est drôle et que ces 2 Cours ne sont pas crédibles c’est que CETTE REGENERATION A DEJA EU LIEU ou finit de l’être sur toutes les lignes à fort trafic de la Région (Lignes UIC 7 à 9) (Voir les lignes concernées sur tableaux p 117 et 118),

    LES 2 COURS DES COMPTES RECOMMANDENT DONC DE REGENERER DES LIGNES qui ONT MOINS DE VOYAGEURS, MOINS DE RECETTES, COÛTENT PLUS CHER A LA COLLECTIVITE QUE PAU-BEDOUS, rapportés au nombre de kilomètres concernés (Dans ce cas, est-ce bien honnête et objectif de stigmatiser une ligne et d’avoir une bienveillance pour toutes les autres ?)
    Voir tableaux p 117/118 du rapport de la Cour des Comptes régionales, IL Y A UNE FLOPPEE de LIGNES CONCERNEES

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  13. Gasnier, excellent exemple que celui de la ligne Bayonne-St Jean PP !!
    Pour l’anecdote :
    en 1965 j’ai passé à Pau mon BEPC en prenant le train à Oloron et à l’époque, même s’il n’y avait qu’une classe voyageurs, la traction était électrique et les wagons modernes…en août 1967, j’ai emprunté la ligne St Jean PP-Bayonne et je me souviens  »être-tombé-du-paquetage » en circulant dans un wagon en bois !!
    Depuis lors, les Basques se sont sans doute montrés meilleurs en lobbying que les Béarnais !!

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