Clins d’œil et petites piques du dimanche 18 mars 2018


Ce nouveau billet dominical abordera 5 sujets. Deux d’entre eux, n’ayons pas peur de le dire (!), sont d’ordre culturel, deux autres reviendront en clins d’œil sur le conseil municipal de lundi dernier, un dernier sujet fera dans la statistique routière.

Agents d’ambiance

Qui a dit que les conseils municipaux d’Oloron étaient d’un mortel ennui ? Voici un court extrait de la séance du lundi 12 mars. Il apporte un démenti à cette légende. À dire vrai, ce n’est là que la reproduction d’une minute d’une réunion qui en a compté 240. Il faut donc se garder de penser que les 4 heures se sont déroulées sur le même registre.

Merci en tout cas à Jean-Étienne Gaillat et à André Labarthe de nous avoir réservé ce moment d’animation alors que le projet de valorisation de la biomasse était mis en discussion. Si Daniel Lacrampe a eu quelque peine à contenir leur enthousiasme, ils ont en revanche réussi à sortir ainsi le public de la torpeur dans laquelle il s’enfonçait petit à petit.

Une nouvelle œuvre de Marcel Paul Combellas

Oloronblog a aussi des lecteurs dans une contrée aussi lointaine (pour nous) que la Bretagne. Après avoir lu sur le blog deux ou trois articles déjà consacrés au peintre oloronais Marcel-Paul Combellas, l’un de ces lecteurs, Philippe S., qui possède l’un des tableaux de l’artiste, m’en a adressé une photo reproduite ci-dessous. Elle représente le port de Saint-Jean-de-Luz qui a inspiré à Marcel-Combellas plusieurs toiles. Ci-dessous également un montage présentant deux de ces toiles. Elles viennent pour l’une de Philippe S. et pour l’autre de Pierre Castillou.

Combellas Philippe S-2

 

À quoi ça tient…

Lundi soir, alors que le dossier « environnement » venait sur le tapis, le conseiller municipal André Labarthe, décidément en verve, nous a gratifié d’un vibrant plaidoyer en faveur de l’engagement de la ville d’Oloron en la matière et en a profité pour tacler la communauté de communes qui, par la dimension qu’elle prend, risque de faire perdre leur âme aux communes. Voilà une préoccupation que manifestent depuis plus de 40 ans les adversaires de l’intercommunalité. Et 40 ans plus tard, les communes sont toujours là, et bien là.

À l’écoute d’André Labarthe, mon mauvais esprit m’a alors soufflé une question : aurait-il tenu le même discours, aurait-il exprimé la même réserve à l’égard de la communauté de communes lundi soir si, comme il le souhaitait, il avait été élu l’an dernier à une vice-présidence de la communauté de communes du Haut-Béarn ? Hélas les urnes en ont décidé autrement.

Sénèque fait le mur

Je ne sais si ce clin d’œil a déjà été fait par la presse locale. Si tel est le cas qu’elle me pardonne, mais c’est pour les fois où elle a pu s’inspirer d’un article du blog pour l’un de ses échos. Voici une pensée tracée avec application sur l’un des murs d’un local commercial (l’ancien bâtiment Remazeilles ?), rue de Rocgrand : « La vie, ce n’est pas d’attendre que l’orage passe… c’est d’apprendre à danser sous la pluie… ». Nul doute que cette citation de Sénèque sera source de méditation pour beaucoup. L’histoire ne dit pas si c’est la proximité de la médiathèque (elle est située quelques mètres en contrebas) qui a inspiré cette dimension culturelle à l’auteur du graffiti.

Sénèque

Le chiffre du jour : 600

Les membres du Comité Notre-Dame sont très attentifs à tout ce qui touche la déviation Gabarn-Pont Laclau (problèmes de sécurité et de nuisances sonores, environnementales etc.). Avec la méticulosité d’un Georges Manaut décomptant – c’est vite fait –  le nombre de passagers dans les rames TER de la ligne Oloron-Bedous, l’un des animateurs du comité, Marc Togorés, a entrepris de déterminer le nombre de camions qui empruntent cette déviation. Il en a ainsi dénombré 600 dans la journée et, me dit-il, 80 camions entre 11 heures et midi sur le parking du Leclerc. Si j’étais un tant soit peu cynique – ce n’est bien sûr pas le cas -, je dirais que c’est autant de poids-lourds qui, grâce à déviation, ne passent plus au beau milieu du quartier Notre-Dame. Voilà un constat qui n’apaisera pas pour autant les inquiétudes exprimées à juste raison par les riverains de la déviation. Maintenant, si quelqu‘un a une solution…

16 commentaires sur « Clins d’œil et petites piques du dimanche 18 mars 2018 »

  1.  » La vie, ce n’est pas d’attendre que l’orage passe… c’est d’apprendre à danser sous la pluie… »

    je ne sais pas si il faut croooarre cette citation mais depuis cet automne c’est la fête a la grenouille……au 31 décembre on en était depuis septembre à 360 litres d’eau au m2 et depuis…

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  2. Ce matin , c’est l’occasion de remercier Pierre Castillou de la biographie qu’il avait fait en mars 2017 sur Marcel-Paul COMBELLAS
    Pourquoi peindre ?
    C’est ce  » pourquoi » que l’on peut ne pas comprendre.ou ne pas aimer.
    À l’époque ,d’avant 1990 ,j’avais échangé quelques mots avec cet artiste , ayant garé ma voiture devant sa porte __Ce que je me souviens ce sont ses mots…. d’une grande tolérance et gentillesse__je ne connaissais pas sa peinture
    Avec ce tableau de Philippe S…., (merciMonsieur) __nous ne connaissons que seize de ses œuvres !…. »nous » ? aurions. aimer en découvrir d’autres ……..

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  3. Maintenant, si quelqu‘un a une solution…
    La réponse n’ est pas d’ éliminer les camions, car nous en aurons toujours besoin localement, à moins que l’ on revienne au temps des chevaux.
    Par contre, il serait plus que souhaitable que le transport de transit international soit transféré de la route vers le ferroviaire , le fluvial ou le maritime. Cela diminuerait
    d’ autant le nombre de PL, notamment dans notre ville avec le ferroviaire.
    Il serait intéressant de savoir dans le flux de circulation des PL en ville quel est le pourcentage de PL de transit et de PL de desserte locale, ainsi que la répartition des voies de provenance ( Bayonne, Monein, Pau, Somport). C’ est un tel argument qui pourrait justifier ou non d’ un contournement réellement utile pour Oloron. Car le contournement du Gabarn actuellement envisagé ne captera majoritairement que le trafic en provenance de Pau où y allant. Soit en gros 20à 30%.
    Pour le reste il faudra subir, car rien n’ est envisagé pour les années à venir. Alors a t’ on le droit d’ apporter une réponse si coûteuse ( 90M d’ euros) pour ne satisfaire qu’ un faible taux de la population concernée. That the question?
    Avec ça ou se trouve l’ intérêt général? Peut être que quelque’ un à la réponse….

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  4. Moi qui assiste très régulièrement au CM de ma commune, contenant bcp de sujets non-consensuels, je dois avouer que l’extrait sonore oloronais me file des boutons et révèle un vrai foutoir, rarissime j’ose espérer !!
    Toujours aussi « gentil » que dans sa jeunesse, Lacrampe !!

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    1. Le ton du reste de la séance était loin d’être aussi combatif. Mais c’est vrai que Daniel Lacrampe n’est pas de ceux qui tapent du poing sur la table pour rétablir le calme

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  5. Oui, Joêl, ayant connu l’Homme d’Estos (ou de Lédeuix) dans sa jeunesse, j’ai été un tantinet espanté de découvrir sur le tard son étonnante carrière politique…

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  6. @Michel
    Il y a beaucoup de déception pour les personnes qui ont cru que le retour du train en Vallée d’Aspe allait sortir tous les camions de la RN 134. Et pour ne pas apparaître cocues, elles en demandent une deuxième couche en sollicitant la réouverture de la ligne jusqu’à Canfranc,
    -déconsidérant que 60 % des poids lourds transitant en Vallée d’Aspe sont générés par une activité économique locale (2 carrières, 1 centrale béton , l’exploitation forestière, ect….
    -ignorant que le transport ferroviaire des marchandises ne présente un intérêt qu’au-delà d’un trajet minimum de 700 kms.
    -ne sachant pas que le profil et la déclivité de la voie conduiraient à doubler le coût au kilomètre de la tonne transportée.
    Je ne vois que 3 solutions en mettre en branle pour restreindre le flot des poids lourds:
    1° Une harmonisation européenne de la fiscalité dont la France est championne afin de diminuer la délocalisation de nos entreprises conduisant à produire des marchandises que nous pourrions fabriquées.
    2° Une déviation routière des villages les plus impactés par le flux routier, à l’image du contournement Gabarn d’Oloron à la Porte d’Aspe de Gurmençon.
    3° La ultime solution, la plus polémique, est d’améliorer l’accès routier entre le tunnel du Somport et l’autoroute à Lescar. Il ne me paraît pas normal qu’une route classée nationale, et même internationale, voit sa vitesse limitée à 30 kms/h en deux endroits, à proximité du fort du Portalet, en raison de l’étroitesse de la route qui ne permet pas le croisement de 2 bus ou 2 camions, dans un espace enserré entre le précipice du gave et la voie ferrée mytique d’Alain Rousset.

    J’ai abandonné l’option d’un péage au tunnel du Somport. La dernière étude qu’Alain Rousset nous avait longtemps dissimulé montre que même un péage de 100 € pour chaque passage de camion au tunnel du Somport n’empêcherait pas une centaine de camions d’y transiter quotidiennement.

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    1. Le seul point avec lequel je suis pleinement d’ accord avec vous est le point 1
       » 1° Une harmonisation européenne de la fiscalité dont la France est championne afin de diminuer la délocalisation de nos entreprises conduisant à produire des marchandises que nous pourrions fabriquées. »
      Si ce point là s’ applique tous les autres seront caducs. Le trafic de PL entre Escot et le tunnel du Somport baissera naturellement de 80%, sauf pour les transports de masse qui doivent être transférés impérativement au ferroviaire et permettre
      le soulagement du trafic routier par les côtes Atlantiques et Méditerranéennes.
      Les autres 20% ne seront que des échanges locaux essentiellement agricoles entre le Nord et le Sud des Pyrénées. Ces 20% de PL sur la route actuelle ou légèrement améliorée resterait acceptable.

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      1. @Michel
        Vous avez sauté à pieds joints sur l’option qui vous séduisait, à savoir un péage routier de 100 € à chaque passage de camion au tunnel du Somport qui ramènerait le franchissement de la frontière à 100 poids lourds par jour.

        1° L’étude ne dit pas si dans ce cas de figure le passage par le sommet du col serait interdit aux poids lourds pour donner consistance au transport par fer . Et sur quelle base juridique pourrait-il être interdit ?

        2° Tous les recours administratifs introduits par des syndicats de transporteurs ont donné satisfaction aux requérants : montant prohibitif de la taxe et non corrélation avec un service rendu pour l’utilisation d’un ouvrage déjà terminé et payé.

        Même avec les 3 millions de recettes annuelles attendues de ce péage, la même étude comptabilise 20 millions de déficit annuel pour l’exploitation du tronçon ferré de Pau à Huesca, avec un opérateur privé. Cela veut dire qu’en évitant pendant 4 ans un tel déficit, on dégagerait les ressources pour financer la déviation Gabarn-Porte d’Aspe. Un an de plus, et on a l’argent pour payer la déviation de Gurmençon et d’Asasp, et ainsi de suite.

        L’étude SNCF élaborée en 2013 mentionnait un potentiel de la ligne de 30 000 tonnes par an, la dernière analyse recensait une possibilité de 1 million de tonnes par an en traction thermique, et 1,2 million de tonnes en traction électrique. Tandis qu’Alain Rousset continue de marteler 1, 5 million de tonnes au démarrage.
        Je pense que le projet de prolongement ferré n’échappera pas aux fourches des rapports Duron et Spinotta avant l’automne. Qui s’en plaindra ?

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  7. il y a encore au moins une autre hypothèse que j’exprime « brut de fonderie » : monter les remorques poids lourd sur les trains entre Pau/Oloron et Jaca/Huesca
    nota : ne pas me rétorquer que ça ne passe pas dans les tunnels…

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  8. @ex-ND
    Pour rigoler, parce que je sais que cela se pratique en certains endroits, on dégonfle les roues du camion avant le passage du tunnel et on les regonfle à la sortie.Cà crée des emplois.!!! Mais plus sérieusement, je vais poser la question à un ingénieur retraité de la SNCF pour lui demander 1° si la hauteur du tunnel est suffisante pour faire du ferroutage, 2° si la non électrification de la ligne n’est pas contre indiquée pour envisager le transport de voyageurs.

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    1. il me semble qu’il n’y a pas que la hauteur mais la courbure du tunnel qui pose problème, les wagons étant maintenant plus longs et une rampe avec un pourcentage impressionnant

      tout cela sans chercher à polémiquer. En fait la solution mais avec un cout très conséquent c’est le ferroutage avec un tunnel partant de beaucoup plus bas

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      1. Au risque de vous décevoir,la solution n’ est pas le ferroutage, mais le container. Le ferroutage est une mauvaise réponse à un vrai problème, qu’ est le transport des marchandises.
        Le container a l’ avantage de n’ engendrer que de très faibles temps de ruptures de charges entre les différents types de transport. Il ne nécessite que de faibles moyens de manutention ( élévateurs). Il peut de plus être  » empilable » et servir de stockage sur le lieu de livraison. Il peut être chargé en  » temps masqué » par exemple la nuit, ce qui n’ interrompt pas les cycles de fabrication. Ce qui n’ est pas négligeable.
        Alors qu’ un PL immobilisé, en temps de transport sur wagon, ou de chargement /déchargement c’ est de l’ argent perdu, qu’ il faut facturer pour le client et le consommateur au final.
        Le container permet aussi de circuler en permanence, ce qui permet de fluidifier les flux, notamment sur les routes, alors que les PL sont limités aux jours ouvrables et peut être bientôt interdits à circuler la nuit comme en Suisse. Le container est une technologie simple, qui a très peu de pièces d’ usures ( pas de roues, pas de moteur). Il a une durée de vie pratiquement illimitée, sauf incident.
        Si l’ on prend en compte l’ ensemble de ces critères c’ est l’ équipement idéal. Le transport maritime, qui l’ a adopté il y a longtemps, ne s’ est pas trompé.
        Son gabarit permet de passer ,dans ou sur, tous les ouvrages d’ art sans problèmes.

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    1. Etude très intéressante qui reste fondamentalement d’ actualité. Il faudrait qu’ elle soit réactualisée pour prendre en compte les nouveaux problèmes environnementaux ( COP 21) et sanitaires ( Impact des gaz à effet de serre et du bruit dans la vallée) . On pourrait également y ajouter l’ impact du trafic routier sur
      l’ immobilier des propriétés riveraines de la RN134 et bien sûr l’ insécurité routière
      permanente pour les usagers autres que les PL.

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