Réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse après Bedous : des informations


Ligne Pau-Saragosse
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Un lecteur d’oloronblog a posté un commentaire ironique : il se demande si, compte tenu des mouvements sociaux que connaît depuis le 31 mai la SNCF (la liaison entre Oloron et Pau se fait encore aujourd’hui en car), le cortège officiel ne sera pas contraint le 1er juillet prochain d’effectuer l’inauguration de la section Oloron-Bedous… en bus !

Mais les trains finiront bien un jour par reprendre du service. Et selon le précepte bien connu « Gouverner, c’est prévoir », nos élus envisagent déjà la poursuite des travaux au-delà de Bedous, jusqu’à… Sarragosse. Une note de travail dévoile les premiers aspects de l’opération. En voici un résumé.

Commençons par quelques chiffres :

33 : c’est, en kilomètres, la longueur de la ligne entre Bedous et Canfranc. Elle se décompose en deux sections : 25 kilomètres entre Bedous et les Forges d’Abel, puis 8 kilomètres de tunnel jusqu’à la gare internationale de Canfranc
8 : c’est donc la longueur du tunnel entre Les Forges d’Abel et Canfranc. Un tiers est situé en France, 2/3 en Espagne. La note fait observer que « ce tunnel sert de de tunnel de secours au tunnel routier du Somport, ouvert en 2003, avec trois liaisons disposées le long des 8,5 km »
213 : c’est en kilomètres la longueur de voie entre Canfranc et Saragosse. Elle est à voie unique sur 135 kilomètres, c’est-à-dire jusqu’à Huesca, et en mauvais état de Huesca à Saragosse. Il subsiste sur l’ensemble du tracé quelques circulations de voyageurs et de fret.
1 : c’est, en million de tonnes, le potentiel estimé du trafic de marchandises sur une ligne rénovée. Ce potentiel pourra passer à 1,4 million le jour où la ligne sera électrifiée, ce qui est l’objectif final.
500 : c’est, en milliers, le potentiel de voyageurs par an sur la ligne. Sur cette évaluation, 100 000 pourraient provenir de voyages internationaux longue distance (de strajets Bordeaux – Saragosse par exemple)
Entre 300 et 400 : c’est, en millions d’€ l’estimation du coût des travaux. On appréciera au passage l’écart entre les dents de la fourchette.

La nature des travaux à réaliser et des études à mener

  • Côté français, il faudra procéder au renouvellement complet de la voie et des ouvrages entre Bedous et Canfranc (30 km).
  • Dans le tunnel ferroviaire, il faudra également refaire la voie ferrée, mais aussi réaliser des installations de sécurité, en lien avec le tunnel routier dont il sert de tunnel de secours et vice-versa.
  • Côté espagnol, il faudra régénérer la voie, en la mettant à l’écartement standard UIC. Le réseau espagnol est à un écartement spécifique de 1,674 m, le standard est de 1,435m
  • Il faudra déterminer le mode d’exploitation de la ligne (coût et gestion des circulations, maintenance des infrastructures, gestion des aspects sécurité du tunnel international etc.)
  • Il faudra préciser les types de services fret et voyageurs (tonnage optimal des trains de fret, temps de parcours, gares desservies par les trains de voyageurs, matériel roulant etc.

Les contraintes identifiées à ce jour par la note

  • Un coût conséquent des travaux côté français et espagnols (entre 300 et 400 M€)
  • Les difficultés budgétaires de l’Etat français (mais aussi de l’Etat espagnol)
  • Un projet ne figurant pas dans les priorités de SNCF Réseau qui priorise la modernisation du réseau existant
  • Une coordination internationale indispensable pour déterminer les travaux et les différents aspects de gestion

Les opportunités identifiées à ce jour par la note

  • Une ligne internationale pouvant faire l’objet de montages juridico-financiers spécifiques, faisant appel aux investissements privés
  • Un nouvel exécutif aragonais très en faveur du projet, et moteur
  • Une bonne coopération entre la Région « Nouvelle Aquitaine » et le gouvernement d’Aragon
  • Une ligne pouvant bénéficier de fonds européens sur une section internationale qui irait de Bedous à Jaca (58 km)

Quelles devraient être les prochaines étapes ?

  • Le lancement d’un Appel à Manifestation d’Intérêt (AMI) pour recenser les entreprises susceptibles d’être intéressées dans un montage innovant de ce projet. L’appel à manifestation d’intérêt constitue un mode de présélection des candidats qui seront invités à soumissionner lors de futures procédures d’appels d’offres restreints
  • La poursuite de la recherche de soutien auprès de l’Europe en vue d’obtenir des financements dans le futur
  • Le lancement d’une démarche « Livre Blanc » pour identifier les leviers de développement du trafic, notamment dans le tourisme et la logistique, et mobiliser les acteurs socio-économiques (la note relève qu’un groupe de travail sur le potentiel fret avec l’association BAP et l’association des chambres de commerce de l’Aragon a été initié)

On le voit, ce n’est pas demain la veille qu’un train nous amènera de la gare d’Oloron à Saragosse sans correspondance. D’ailleurs on observera la prudence des rédacteurs de la note qui, à aucun moment n’évoquent un calendrier prévisionnel de réalisation des différentes phases de l’opération. Cela étant, maintenant que le coup est parti avec la très prochaine ouverture du tronçon Oloron-Bedous, est-il bien raisonnable de s’arrêter en chemin ?

4 commentaires sur « Réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse après Bedous : des informations »

  1. Les espagnols ont bien compris depuis longtemps que la construction originelle du Canfranc faisait partie de la folie des grandeurs. D’ailleurs, ils ont un projet chiffré à plusieurs millions pour diminuer la voilure. L’essentiel de la gare serait consacré à des appartements, des salles de sport, de spectacle, ect… Sur l’emplacement des hangars et des silos, seraient aménagés des restaurants, des hôtels, une piscine, des ventas, des espaces verts, etc…Et pendant ce temps, côté français, nous aurons toujours 2 bus qui ne peuvent se croiser au niveau du fort du Portalet.

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  2. Là où nous pouvons nous réjouir, Aspois, (Oloronais inclus) c’est de réinscrire à notre patrimoine cette ligne ferroviaire en activité. Le coût me paraît effrayant mais même en défilant avec pancartes et slogan sur la 134, bloquant les travaux, il n’est pas sûr qu’à ce stade d’avancement on puisse modifier les décisions prises! Donc, nous voici avec une oeuvre architecturale majeure remplie de prouesses technologiques dans un cadre éblouissant de beauté (vous me direz si j’en fais un peu trop) qui traverse un parc national en montagne et qui dessert des villes et villages magnifiques. Si le fret ne me concerne pas puisque ce n’est pas ma partie, le développement économique m’enthousiasme! Si l’occasion m’en est donnée, je serai heureux de partager mes idées sur le sujet.
    Guy Darroze

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  3. @Guy Darroze
    Vous êtes enchanté de la réouverture de cette voie ferrée qui va redonner vie à notre patrimoine. Rassurez-vous, les pierres du viaduc d’Escot n’ont pas pris une ride. La vallée d’Ossau et du Barétous n’ont pas de train mais connaissent une fréquentation touristique bien plus importante. Le fait que la Vallée d’Aspe soit une des rares communautés de communes de France à ne pas disposer de piscine municipale ne doit pas être étranger à cette situation.

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